BMW R110R インプレッション～乗り味２～

前回の続きです。
前回はポジション面を切り口に書いていきましたが、今回はサスペンションを切り口にして書いていきたいと思います。

ちょこちょことブログにコメントを書いてくれるよっすぃ～＠課長君がBMWの購入を検討してる時に、
「ゆっくり乗ってきなよ！」と2時間ほど僕のロードスターを貸した事があります。

彼は試乗から帰ってくるなり「コレ、いいタイヤ履いてるんですか？」と聞かれ。
「いや、普通のツーリングタイヤやけど･･･」と。
彼曰く、「接地感が高くてコケる気がしないからすごい！」と。
この「コケる気がしない」という感想は、ネットを見てまわると色んな人が書いています。

コーナリングの時の挙動が安定しているからでしょう。

この安定性を醸し出すのがテレレバーというサスペンション形式でしょう。
構造に関しては「テレレバー　構造」なんてググってみれば沢山出てきますので、ここでは割愛。

通常のテレスコピックフォークでは、ブレーキをかけるとフロントフォークが縮み、前につんのめるような形になります。

こんな感じ。緑の矢印の角度（キャスター角）が立つ方向になります。

これに対してテレレバーは構造上、これと逆のことが起こります。
伸び縮みする量は通常のフォークよりも極めて少ないのですが、逆にキャスター角は寝る方向。

これを詳しく書き出すとトンデモナイ文量になるので割愛しますが、
要は>「ブレーキをかけても車体変化が少なく、つんのめらない」という事。
絶対的な効きは劣るものの扱い易いブレーキと相まって、楽にブレーキできます。

この特性を生かして、早めにブレーキング→行きたい方向を見ながらアクセルを開けていく
という手続きだけで、クルリとカーブを曲がっていけます。
これが「コケる気がしない」という乗り味の正体でしょうね。
車体変化が少ないので身体が動く量も少なく、結果として疲れません。
コーナリング途中でブレーキをかけても怖くないし、
コーナー途中のゼブララインやレコード盤舗装でもフロントが暴れたり逃げたりという事もなし。

ただし、欠点もあります。
ハンドルが切れないので、小回りが効きません。
狭いところで押したり引いたりしながらの方向転換は苦手です（汗）。
押し歩きの時、フロントブレーキをかけてフォークを縮め反力で段差を越える、なんて技も使えません。。。
つまり、乗ってる時にズボラができる分、取り回しでちょっとばかし苦労します（汗）。
（ロードスターはまだ軽い部類ですが、RTとかは車重40kg増しくらいなんで堪えるでしょうね～）

そのかわり、走っているときは直線もコーナーも本当に乗りやすい。
高速を走っている時なんぞ、魔法の絨毯のような乗り心地です。（乗ったことないけど）
社外のショックに換えると、乗り心地もコーナーの踏ん張りも増すらしいですが…（社外ショックも高いんですよね～）

このサスペンション特性が生み出すものか、タンデムの時も安定性は抜群です。
後ろに人が乗ってる事をあまり気にせず走破することができます。
タンデマーを降ろして一人で走った時に「あぁ、1人だとなんだか軽いなぁ」と思うくらい。

壊れたり、色々あるけど・・・この乗り味が好きだからヤメラレナイのよね♪


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BMW R110R インプレッション～乗り味編１～

今回は、R1100R（ロードスター）のポジジョン含めて乗り味について書いてみたいと思います。

ちなみに、僕は日本人男性としては大柄なほう（身長182cm・体重90kg）です。
脚も、かえる妻曰く「無駄に長い」そうです（爆）
それを念頭において読んでくださいね。

【足つき性】
シート高は3段階に調整できます。
僕の身長だと、いちばん上にしても足つきは両足ベッタリ。
160cm＋αくらいあれば、シートを最下段にして普段使いには問題無いんじゃないかと思います。
僕くらいの体格だと、シート位置が中間だとステップとシートの感覚が狭くなるので、
ロングツーリングの際は脚の曲がりがキツくなります。
逆に、峠走りでは中間位置のほうがステップ荷重がし易いのですが…このへんは痛し痒し。

【ポジション】
ライポジは、きわめて楽。
シートに跨って、スッと手を伸ばしたところにグリップが♪という感じです。
まったくハンドルや肩に力を入れずにライディングできます。
ちょっと元気な走りを望むなら、ハンドルは気持ち低めでもいいくらいです。

ここで、ちょっとポジションの考察をしてみたく。
比較対照は、CB1300SFです。

左右対称に、同じスケールになるようにロードスターとCBを並べてみました。
大柄でとっつきにくい印象があるBMWのバイクですが、シート高はCBと変わらないくらい。

画像中にフロントアクスル・ハンドル（バーエンド）・着座位置の関係も分かるようにしてみました。
お互いの「１」の距離と「２」の距離を対比してみてみると・・・
ハンドル位置は、CBに比較して「高く・手前に」ある事がわかると思います。
※なんでCB1300SFが対比材料かというと…仲間うちで必ず1台はいて、イメージしやすいと思ったからです。

ただし、ロードスターはハンドルも高いがタンク上面も高い位置にあるので、
押し歩きしてるとやたらとデカい印象にはなります。
また、その「高さ」故、センタースタンドをかけた状態から下ろすのはちょっと怖い。
小柄な人だと、さらに慣れるまで怖いかもですね。（あくまで心理的な話ですが）

【シート乗り味】
ライダーシートは鞍型で、お尻を包み込むような感覚で疲れません。
ニーグリップもし易く、ライポジに収まったまま走っていると絶妙なピッタリ感があります。
タンデムシートも座面の広さ、前後の長さともにかなり大きいので疲れないそうです。
というわけで、タンデムで距離を走るには本当にベスト！なんですが・・・
シート高がライダー側とタンデム側でほぼ同じ高さなので、タンデマーの見晴らし（前方視界）は良くないらしい。

総合的な乗り味としては
・自然なポジション
・出来の良いシート
・エンジン特性（詳しくはエンジン編を見てください）
これらに加えて、そのサスペンションのおかげもあって疲れず、楽しいバイクです。

サスペンションと乗り味については次回にて。
（また長くなってしもうたので。。。）

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BMW R110R インプレッション～エンジン編2～

前回、スペックから読むエンジン特性にかなり行数を使ってしまいました。
今回、やっと「インプレッション」らしく僕が直感的に感じた感想を書いていきます。

まず、エンジン始動。
キーをONにして、ABS警告ランプの点滅を２～３回確認。

この間、ブレーキレバーやペダルの操作はしない。
跨らずにキーをONにした後、ゆっくり跨れば丁度良い間合いになります。
チョークノブを目一杯引いたまま、アクセルを煽らずにセルを回します。
R1100系のチョークは2段階になっていて、手放しでホールドする段階の「さらに先」までノブを押し込んだ状態が「目一杯」です。

「がっしゅっしゅっしゅ･･･ばるん！」とエンジンがかかる。
セルは国産車に慣れてると「これ、壊れてね？」と思うような音だが、いたって正常（笑）。

初動からエンジン回転があがるまでは、チョークは目一杯状態をキープ。
回転があがったらチョークノブから手を離し、チョークは引いたまま走り出す。

走り出す前に暖気はしません。むしろ「走りながら暖気をする」イメージです。
だいたい3000回転くらいまでゆっくり回転を上げながら、バイクと身体の準備運動よろしく走ります。
僕の場合、走り出して頻繁に一時停止や信号があるので、停止した際にアイドル回転を確認してチョークを徐々に戻しています。
この「走りながら暖気」でエンジンだけではなく冷えきったミッションオイルやファイナルオイルも徐々に暖めてあげます。

前回「低速トルクが無い」と散々書きましたので、発進の話を。
R1100系はその低速トルク特性と乾式単板クラッチの磨耗防止の意味で、
発進時は「少し回転をあげてスパっとクラッチをつなぐ」走りが良いと心得ています。

僕の場合、瞬時に2000回転強くらいまで回転を上げて、瞬時の半クラだけで発進しています。
流す走りの時は3000～4000回転くらいでシフトアップ。
だいたい3000回転くらい回せばキビキビ走ります。

それ以下の回転数でも粘りますが、微妙にプルプルと振動を発しながら健気に走る感じです。
それはそれで安らぎ感がある楽しさですが、慣れてくると自然にもう少し回して走るようになります。

ギヤと速度の目安は、5速80km／hで3000回転くらい。
5速100km/h巡航で4000回転いかないくらい。

ちなみに、このくらいの速度＆回転域で巡航していると、ウソみたいに快適です。
エンジンの息遣いと排気音、バイスレーションも「振動」から心地よい「連続した鼓動」に変わり、
ずっと走り続けたい思いになります。
僕がいちばん気持ち良い巡航速度は。5速で120Kmで淡々と流す走り。
どういう魔法かは知りませんが、この走りが本当に楽しいバイクです。

ワインディングでは5000～6000回転を目安のシフトチェンジで、楽しく走れます。
このくらいの回転数で最大トルクを発生するので、本当に力強く路面を蹴飛ばすような感覚です。

90年代前半の設計の空冷ツインとは思えないほど、スムーズに回転も上がります。
インジェクションのセッティングも、キャブよりもレスポンスは早いけど適度にダルな感じも残してあり、
（残ってしまったのかもしれないが）
結果的に走りやすく、気ぜわしさが無いので疲れないのです。

まぁ、まとめとして言いたいのは
「刺激的じゃないけど、結果としてすっごい楽しい」のがR1100系のBMWだ、と。

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BMW R110R インプレッション～エンジン編1～

梅雨時と休日のバイク以外の予定から、暫くロードスターに乗らないことが多くなると思います。
ツーレポ等のネタ不足を埋める意味でも（笑）、
これまで書いていなかったR110Rロードスターのインプレッションを書いていきたいと思います。
これから購入検討される人なんかの参考になれば、と思います。

まず、エンジン編。
R1100Rロードスターに搭載されるエンジンは、言わずと知れたBMWのアイデンティティたる水平対向2気筒エンジン。
通称「R259ボクサー」と言われます。

スペックとしては
【総排気量】1085cc
【ボア×ストローク】99 × 70,5 mm
【最高出力】80 ps / 6,750rpm
【最大トルク】97 Nm / 5,250rpm
【圧縮比】10.3：1
という具合です。
ちなみに、このエンジンスペックはR1100GSと共通となります。

R1100RS/RT用は少しスペックが違います。
【最高出力】90 ps / 7,250rpm
【最大トルク】95 Nm / 5,500rpm
【圧縮比】10.7 : 1

1100ccボクサーで最初に発売されたのがR1100RSなので、こちらをスタンダードとすると、
より低回転でトルクを発生するようにリセッティングされたのがR1100Rのエンジンという事になります。

空冷ツインというエンジンから、低速から豊かなトルクでドコドコ走るイメージがあるかもしれませんが、
実際は極低速のトルク感はありません。
これは、【ボア×ストローク】を見ると、ショートストロークである事が原因と思われます。
ボアに対するストロークの割合を％で表すと、71.2%。

ちなみに同年代のハーレースポーツスター（1200cc）のスペックは、
【ボア×ストローク】88.8×96.8mmで、比率は109％。うんとロングストロークです。
最大トルクは87.0N・m/3,900rpm　で、低回転型ということになります。
ハーレーの低回転ドコドコ感は、このロングストローク感が生み出すものなんですね。

比較として、ドゥカティも出してみますと…
1100エンジン（モンスター1100）で比較すると、
【ボア×ストローク】98 × 71.5mm　比率は73.0％！
高回転型スポーツツインのイメージがあるドゥカよりも、R259ボクサーは若干ショートストロークなのです。
同じようなショートストローク2気筒エンジンを、
諸々のセッティングでBMWは低回転型に、ドゥカティは高回転型にセッティングしてあると言えます。

話は逸れましたが、そもそもエンジンの素性からしてハーレーとまるで違うので、
低回転で豊かなトルクを期待すると間違ってますよ、という事です。
勿論、バルブのセッティングやフライホイールの重さ等もこのようなセッティングに関わってきますが、
イメージとしては、そういう感じだという事で。
（このへんのセッティングでドゥカティに近い高回転/高出力型にしたのがBMWではR1100Sと言えるかも）

スペックを切り口にしたら、本論に入る前にやたらと長くなってしまいました。。。
続きは次回でご勘弁。
次回はちゃんとインプレしますので。


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ツーリング適性を考える～その３～

その２の続きです。
前回はフロントサスの「テレレバー」について書きましたが、

今回は前回の予告通り、リヤサスの「パラレバー」について書いてみます。

スゥイングアーム（BMWボクサーの場合シャフトケースですが）の下に、見慣れない棒があります。
シャフトケースと平行するように・・・
その見た目とおりの名称のパラ（平行）レバーなのです。

こいつがどんな働きをするかというと…

普通シャフトドライブのバイクは、アクセルの開閉に合わせて車体後部が持ち上がったり戻ったり…という癖がある（らしい）。
なんで「らしい」と書くかというと、その癖を体感できないからです。パラレバー採用のR1100Rからは。
ちなみにこれまでの車歴で、R1100Rが初めてのシャフトドライブです。
でも、まったく違和感ないのです。普通です。
ピョコピョコしないから、疲れず走れるんじゃないかと思います。

加えて、通常シャフトドライブだと重いシャフト＋ファイナルドライブ＋ホイール＋タイヤがリヤサス（ばね）の下にぶら下がっているわけで、
いわゆる「バネ下が重い」と思うわけです。
バネ下が重いと、サスペンションの動きが悪くなります。
チェーンドライブのバイクだと、アルミのスプロケに交換しただけでもかなりのバネ下重量軽減の効果があるくらいです。
でも、パラレバーのせいか、サスペンションのせいか、それとも僕の鈍感のせいか（笑）、
動きの悪さは感じないんですよね。

フロントのテレレバーと、リヤのパラレバー。
この組み合わせが、どこまでも行けそうな走り心地を提供する重要なファクターなのかもしれない。。。


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ツーリング適性を考える～その２～

その１の続きです。

BMWのバイクがツーリング向きと言われる理由。
僕なりに考えてみて…

今回は「その理由はサスペンションにもあり」という事で。

フロントの「テレレバー」というサスペンション形式。
こいつがミソだと思う。

通常のフロントフォークはブレーキングや加減速で大きく伸びたり縮んだりする。
そして、縮むときは大きく前のめりになる。
加減速が多い運転（したくなくても、しなくてはいけない時もある）や凸凹が多い道を走る時は身体が大きく上下と、前後に揺れる。

しかし、BMWのテレレバーは、その動きが無い。
確かに緩衝装置であるから上下には揺れるけども、前後には身体が揺れない。
これは、構造上ショックを拾ってもホイールが上下にまっすぐ動くから（だそうです）
そして、舵取りを受け持つ部分と緩衝を受け持つ部分が完全に分かれている（らしい）ので、
例えばコーナリング中に段差を拾ったりしても、ハンドルを取られない。
だからといってコーナリングが苦手かというと、全くそうではないわけです。
良好な乗り心地のまんま、峠もスイスイ走れてしまうワケです。
タンデムでもフロントの接地感が薄れることが無いから、本当に運転は楽で、疲れないわけです。

以前、タンデムで狭い舗装林道をリズミカルに走っているとき、
後ろのかえる妻は爆睡しておりまして・・・
ちょっとコーナーで頑張りすぎて、センタースタンドをガリっとやった時に目が覚めた、なんて事もあったくらいです。

次回予告：リヤサス（パラレバー）…（予定）


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ツーリング適性を考える～その１～

BMWのバイクは、ツーリング向きだと言います。
僕もそれを期待して買いました。

長距離でも疲れないと言います。
僕もそれを期待して買いましたし、使ってみてそうだと思っています。

なんで、そう言われるんやろう？

↑福岡から南紀～中部までツーリングした時、熊野本宮にて
パニアケース左右＋トップケースのフル装備です。

このツーリングの時は4泊5日、タンデムでよく走りました。
帰りは姫路から一気走り600kmを走りましたが、特に疲れはありませんでした。
タンデマーのかえる妻は、帰宅後フツーに洗濯して食事を作ってたくらいです。

運転する僕も、全く疲れないといえば嘘になるけど、
一晩寝れば翌日に疲れを残す事も無いし、腰や肩が痛くなる事もありません。
なんでだろう？

まず考えられるのが、一人乗りでも2人乗りでもフル積載でも、違和感を感じずに乗れるということ。
ロングツーでは2人分の着替えや雨具やらをパニアに詰め込み、後に人を乗せ、トップケースはお土産で満載・・・
こんな状態でも、素直に曲がるし、フロントの頼りなさなんて感じないのです。
荷物もかえる妻も降ろして走ってみると、「あ、こんなに軽かったのね」と思うくらい。

独特の車体構成が生み出すものでしょうが、詳しくは追々…


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BMWボクサーエンジンの味わい

↑画像と本文は関係ありません↑

前回のブログで「2万kmくらいからエンジンの調子が変わってきた」と書きました。
それについて、少し突っ込んで書いてみたいと思います。

まず、僕の手元にやってきた時（18,000km弱）は、
・全体的に音量は小さいものの、がさつな音。
・鼓動というにはビミョーな振動
・燃費は17～18km/L
という感じでした。
多分、僕が購入するまでエンジンをかけない、走らない期間も長かったんだろうと思います。
それでも、急かされないエンジンフィールでツーリングでは疲れません。

それが、オドメータが20,000kmを越えたくらいから、少しづつ変わってきました。
燃費も20km/Lを越えることも出てきました。
22,000kmくらいまで達した時、「エンジンが育ったんやな」と確信しました。
・暖まった状態での定速巡航は、気持ちよく歌うようなサウンド（静かやけど）
・レッド近くまで回すと、巷で言われる「プロペラ機サウンド」！実感しました。
・後ろに乗る、かえる妻も実感する程振動が滑らかに。
・燃費は平均20km、23km/Lも経験しました。

コンスタントに乗って、上手に距離を伸ばしていけば、良い子に育つエンジンなんですね。

ちなみに今年の冒頭から体調を崩して療養していた事もあり（今は回復してます）、半年くらい乗らずにいました。
その間スネてしまったのか、ちょっとボクサーはグレてしまったみたいで、ちょっとガサつき気味になりました。
福岡から千葉に越してきて3ヶ月、また乗る機会を増やしたら機嫌が戻ってきました。

かわいいヤツです♪


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